Como o Inmetro mede a autonomia de um carro elétrico
O número da etiqueta não é o do folheto da montadora. Ele passa por um ensaio padronizado e depois por um desconto de 30% — e é por isso que ele costuma acertar.
O que é o PBEV
O Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular existe desde 2009 para que o consumidor compare a eficiência de carros da mesma categoria em condições iguais. É dele que sai a etiqueta com as faixas de A a E, o Selo Conpet e, nos elétricos e híbridos plug-in, a linha “autonomia no modo elétrico”.
A tabela completa é publicada pelo Inmetro e atualizada ao longo do ano. A de 2026 é o 18º ciclo do programa e cobre 976 modelos.
O ensaio, passo a passo
Carros a combustão e híbridos são medidos pela norma ABNT NBR 7024. Os elétricos seguem o procedimento americano SAE J1634, no ensaio multiciclo: o carro entra no dinamômetro com a bateria a 100% e roda os ciclos urbano e rodoviário, um atrás do outro, até a bateria esgotar. Só então se contam os quilômetros e a energia gasta.
Os ciclos são os mesmos usados pela EPA nos Estados Unidos. Um dinamômetro elimina vento, relevo e temperatura, o que garante que todos os carros sejam medidos exatamente do mesmo jeito — e é isso que torna a comparação entre eles justa.
Por que o número é 30% menor que o do laboratório
Laboratório é ideal demais. Para aproximar o resultado do que o motorista vê na rua, o Inmetro aplica um fator de ajuste de 0,7 à autonomia medida: um carro que roda 300 km no ensaio recebe 210 km na etiqueta.
O fator não é chute. Ele foi desenvolvido pela EPA a partir de milhares de medições reais e calibrado para que 90% dos motoristas fiquem dentro de ±20% do valor declarado. O Inmetro o adota desde 2010 para combustão e o estendeu aos elétricos em 2024.
É por isso que a etiqueta brasileira quase sempre mostra menos que o folheto — e quase sempre acerta mais.
O mesmo carro, três números
O NEDC e o WLTP são ciclos europeus e não aplicam desconto para o uso real. Montadoras costumam divulgar um deles porque o número é maior. No SPCE, toda autonomia do catálogo é a do Inmetro — quando a única fonte disponível é outro ciclo, a ficha diz isso ao lado do valor.
O que o fator tenta capturar
O ensaio não liga o ar-condicionado nem pega trânsito. O fator de 0,7 compensa, em média, o que o laboratório não vê:
- Ar-condicionado — quase sempre ligado no Brasil, e é o maior consumidor auxiliar de um elétrico
- Trânsito congestionado — anda-e-para em vez do ritmo constante do ciclo de laboratório
- Velocidade em estrada — acima dos 90 km/h o arrasto aerodinâmico cresce mais que a velocidade
- Estilo de direção — acelerações e frenagens bruscas que a regeneração não recupera inteiras
- Carga e ocupantes — peso extra que o ciclo padronizado não considera
Como ler a etiqueta de um elétrico
Além da autonomia, a etiqueta traz o consumo em km/l equivalente — a energia da bateria convertida no que um litro de gasolina renderia, para que elétrico e combustão apareçam na mesma régua. E traz o consumo energético em MJ/km, que é a única medida que compara elétrico, híbrido e plug-in sem conversão nenhuma.
As faixas de A a E e o Selo Conpet são relativos à categoria do carro. Um SUV grande com nota A não gasta menos que um compacto com nota B — gasta menos que os outros SUVs grandes.
Como o SPCE usa isso
Cada ficha do catálogo registra a autonomia e o consumo do Inmetro, e a calculadora de economia parte deles. Quando uma montadora publica só o WLTP ou o NEDC, o campo fica vazio ou vem marcado — nunca convertido por conta própria.
A única conta que o SPCE faz é a inversa do fator: nas fichas dos 100% elétricos, ao lado da autonomia publicada, aparece a “medida no ensaio”, que é a publicada ÷ 0,7. É uma estimativa, e a ficha a rotula assim — serve para você comparar com o número que a montadora divulga lá fora, que costuma ser o do laboratório.
É o mesmo critério que rege o resto do portal: número na fonte, campo vazio no lugar de suposição.